UpdateTime：2022/5/10 14:26:02

亞洲出境市場(chǎng)在整個(gè) 4 月份出現(xiàn)下滑，這主要是由于在 COVID 爆發(fā)和嚴(yán)格的抗 COVID 措施后中國多個(gè)地區(qū)關(guān)閉。至少有趣的是，隨著中國制造業(yè)產(chǎn)出降至兩年來的最低水平（官方采購經(jīng)理人指數(shù)），產(chǎn)出下降了 40-80%。盡管亞歐和亞洲-地中海航線的跌幅相當(dāng)大，但亞美西海岸和東海岸指數(shù)的走勢(shì)卻是典型的劇烈波動(dòng)。FBX01 中國/東亞至北美西海岸從 4 月 1 日至 28 日下跌 376 美元/FEU，然后在 4 月 28 日至 29 日的一天內(nèi)大幅下跌 1,547 美元/FEU。

在亞美航線上，曲線前端的運(yùn)價(jià)維持了現(xiàn)貨走勢(shì)。然而，4 月中旬的實(shí)盤報(bào)價(jià)抬高了價(jià)值并拉平了遠(yuǎn)期曲線——第四季度（22）的市場(chǎng)價(jià)值從 4 月 1 日的 10,250 美元/FEU 增加到 4 月 28 日的 12,000 美元。這更多是因?yàn)樾碌氖袌?chǎng)進(jìn)入者填補(bǔ)了集裝箱貨運(yùn)期貨市場(chǎng)的賣方，而不是表明近期市場(chǎng)走強(qiáng)。較長期的合同也仍然相當(dāng)有利，Cal23 的價(jià)值在同一時(shí)間范圍內(nèi)從 9,300 美元/FEU 上升到 10,750 美元/FEU。這為賣家提供了一個(gè)將長期利率鎖定在有吸引力的水平的好機(jī)會(huì)，同時(shí)也為投標(biāo)方對(duì)沖者提供了一個(gè)基礎(chǔ)，以保護(hù)自己免受中國經(jīng)濟(jì)重新開放后任何即將到來的需求牛鞭的影響。

正如我們所提到的，隨著現(xiàn)貨價(jià)格的穩(wěn)步下降，亞洲到歐洲的價(jià)格逐漸下降。FBX11 中國/東亞至北歐 5 月 22 日合約從 11,400 美元/FEU 下跌至 10,850 美元/FEU，此前該合約在 1 月底達(dá)到 15,050 美元/FEU 的高位后開始下跌。就像亞洲到美國一樣，曲線穩(wěn)步趨平，面對(duì)中國重新開放后潛在的需求激增，較長期市場(chǎng)保持相當(dāng)穩(wěn)定。FBX11 中國/東亞至北歐 Cal23 合約整個(gè) 4 月僅下跌 50 美元，收于 8,050 美元，為希望在中期防止價(jià)格上漲的買家提供價(jià)值。在未來幾個(gè)月或幾年內(nèi)，除了亞洲的需求可能激增之外，我們看到幾個(gè)波動(dòng)性觸發(fā)因素，主要是由 2023 年下半年以來新造船下水引發(fā)的。此外，隨著需求恢復(fù)和俄羅斯入侵烏克蘭，商品價(jià)格（主要是能源）的新基準(zhǔn)也為指數(shù)提供了相對(duì)看漲的情況率。最重要的是，市場(chǎng)將不得不為進(jìn)入歐盟排放交易體系（很可能會(huì)延遲的決定）付出代價(jià)——這個(gè)市場(chǎng)在過去兩年中出現(xiàn)了大幅上漲。