UpdateTime：2022/4/28 9:11:26

集裝箱運輸強勁反彈推動全球港口遠超疫情前水平

集裝箱航運經歷了一個需求旺盛的階段。除漢堡港和香港港外，2021 年全球 15 個最大的集裝箱港口超過了疫情前的運量水平，天津港、青島港、寧波港和深圳港等中國港口的流量與 2019 年相比實現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。集裝箱吞吐量由于去年對商品的需求激增，美國最大港口的港口規(guī)模最終擴大了 20%。

我們對全球航運（包括干散貨和油輪航運）的總體展望

2021年全球最大集裝箱港口擴建，美國最忙

2022 年集裝箱運量放緩，而市場依然緊張

全球集裝箱航運和集裝箱港口的貨運量預計將放緩至 3%（以 MT 為單位）。在 2022 年的前三個月，美國港口以創(chuàng)紀錄的水平運營，這使它們能夠減少積壓。全球最大的港口上海，處理了超過 4700 萬個集裝箱。但在中國新的封鎖期間，該港口一直在苦苦掙扎，而嚴格的 Covid 政策仍然對該國的碼頭生產力構成風險。在歐洲，最大的港口將面臨吞吐量下滑的局面，因為俄羅斯集裝箱數(shù)量減少，船只因延誤而改道。

上海是迄今為止全球最大的港口——封城留下印記

美國港口擁堵緩解但運力壓力遠未結束

從遠東到歐洲和美國目的地的集裝箱貨運的旅行時間有所增加。時效性仍然徘徊在 4 月份大流行前水平的兩倍左右，超過 100 天。在美國最重要的港區(qū)和瓶頸地區(qū)洛杉磯-長灘，積壓量有所下降。與此同時，西歐港口面臨運往俄羅斯的集裝箱擱淺的后果，這再次加劇了擁堵。由于中國是消費品的主要出口國，上海的中斷影響將至少在第二季度在世界其他地區(qū)留下印記。這增加了已經不平衡的系統(tǒng)。平均而言，全球港口擁堵仍接近 4 月份的峰值水平，導致延誤和到達可靠性低。

到 2022 年初，幾乎沒有任何改善的跡象

即期匯率在高位回落，而班輪鎖定更高匯率的時間更長

從上海到歐洲的西行即期運價已從 2022 年初的峰值回落。赫伯羅特和達飛輪船等運營商早先實施的上限、世界貿易降溫以及定期的季節(jié)性影響可能是這背后的原因。然而，4 月份的運費仍比正常水平高出 3 至 6 倍，并且班輪公司已將更多的精力轉向與尋求在更長時間內獲得更高運費的托運人簽訂的長期合同。在這方面，馬士基的目標是到 2022 年達到其定期合同總量的 70%，高于 2019 年的 49%。

中歐集裝箱即期運價關稅從極端回落但仍居高不下

持續(xù)的擁堵和低效率導致又一個強勁的一年

4 月份集裝箱船的平均每日收益仍處于峰值水平，這與 6-12 個月的大型支線船租賃情況相似。擁堵仍占船隊總運力的 10% 以上，平均港口擁堵狀況也沒有改善。這將意味著產能壓力將持續(xù)存在，預計費率將顯著高于以往。總而言之，盡管燃料費用要高得多，這將為 2022 年的運營商帶來又一年的強勁業(yè)績。

高利潤年份使集裝箱運輸公司能夠采取戰(zhàn)略步驟

龐大的現(xiàn)金儲備將使班輪馬士基和達飛輪船能夠通過收購物流服務活動、投資碼頭和建立全貨機船隊來投資其作為綜合物流服務提供商的戰(zhàn)略發(fā)展。其目的是與亞馬遜或 DHL 等端到端物流參與者競爭，以及可能與沃爾瑪、宜家和 Lidl 等試圖發(fā)展自己的物流活動的大型托運人競爭。對于物流服務提供商來說，這帶來了挑戰(zhàn)。

2021年集裝箱班輪利潤豐厚

2023-2024 年新集裝箱運力浪潮，但運價預計不會恢復到以前的水平

在市場繁榮時期，集裝箱班輪訂購了 500 多艘新船，其中包括（超）大型船舶，容量從 15,000 到 24,000 個 20 英尺標準箱 (TEU)。這相當于 3 月份當前機隊運力的四分之一以上。大多數(shù)新集裝箱船將從 2023 年和 2024 年開始航行（兩年均增長 9%），創(chuàng)造的運力遠遠超過需求增長能夠立即吸收的能力。然而，由于以下幾個原因，預計集裝箱運價不會很快回到之前的低水平： ? 集裝箱班輪已大量轉向長期合同，在短期內鎖定更高的關稅 ? 集裝箱班輪已經學會如何通過采取措施來管理運力航行出圈。慢蒸是另一種管理容量的工具 ? 該行業(yè)更加整合——三大聯(lián)盟占據(jù)主導地位*（80% 的市場份額） ? 燃料成本更高，班輪可以降低速度以節(jié)省燃料或管理容量：（超級）慢速蒸汽（混合）替代燃料成本更高 ? 碳排放量最終將被定價 ? 更多的改造和報廢將實現(xiàn)二氧化碳排放目標。

三大集裝箱運輸公司的表現(xiàn)如何

CMA CGM

CMA CGM 報告稱，2021 財年收入和 EBITDA 強勁增長。年內，公司收入為 560 億美元，同比增長 78%，EBITDA 為 231 億美元，同比增長 278%，利潤率為 41.3%（20 財年為 19.4%）。CMA CGM 管理層表示，財務表現(xiàn)反映了極其強勁的需求狀況。

2021年，達飛海運航運部門實現(xiàn)單位收入大幅增長，出貨量2200萬標準箱，同比增長5%，每標準箱運輸收入2055美元，同比增長79.5%，跨太平洋航線運價大幅增長，亞洲-北歐和拉美航線。更高的合同費率也支持了單位收入。更高的運費抵消了單位成本的增加，這與供應鏈（裝卸和裝卸、運輸、物流）的擁堵、更高的租船成本和更高的燃油消耗有關。2021年，達飛的單位成本同比增長18.2%。公司的物流業(yè)務在 2021 年也有所改善，收入同比增長 46.9%，EBITDA 同比增長 43.6%。

CMA CGM 指出，全球供應鏈的中斷在 2022 年初繼續(xù)限制全球船隊的有效運力，該公司正在密切關注與俄羅斯在烏克蘭戰(zhàn)爭相關的事態(tài)發(fā)展，因為它已暫停所有往返俄羅斯的預訂、烏克蘭和白俄羅斯。根據(jù) CMA CGM 的說法，擁堵在 2021 年 12 月達到頂峰，而該公司今年迄今仍在等待改善的證據(jù)。今年開局強勁，動態(tài)與 21 年第四季度的趨勢基本一致，但宏觀和地緣政治不確定性正在上升。該公司預計，由于 2022 年新船交付量有限，加上需求強勁，行業(yè)背景將繼續(xù)受到支持。CMA CGM 強調的風險是成本通脹，包括能源價格上漲，和惡化的地緣政治風險。管理層預計 Q122 EBITDA 將與 Q421 一致。該公司還預計，較高比例的優(yōu)惠合同收入將支持中期業(yè)績。

CMA CGM 的目標是保持高水平的投資，21 財年的總資本支出為 48 億美元，其中航運資本支出總額為 35 億美元，飛機、碼頭和其他方面為 11 億美元，物流為 2 億美元。22 財年的總資本支出預算為 45 億美元，其中包括 32 億美元的航運資本支出，包括新建訂單和購買二手船（23 億美元）、船隊維護和現(xiàn)代化改造（5 億美元）以及集裝箱船隊的大幅增加，以及10 億美元用于飛機、碼頭和其他，3 億美元用于物流。此外，2022 年的并購預算為 54 億美元，其中包括 30 億美元的航運、17 億美元的物流和 7 億美元的飛機和碼頭。21 財年總資本支出后的自由現(xiàn)金流為 148 億美元，非常可觀。

回顧：（1）不確定的宏觀和地緣政治環(huán)境；(2) 開局強勁，符合四季度趨勢；(3) 需求積壓和合同費率以支持 2022 年的業(yè)績；(4) 強勁的資產負債表和充裕的流動性；(5) 2022年重大投資計劃，派息率有限。

Hapag-Lloyd

赫伯羅特在 2021 年表現(xiàn)強勁，收入為 264 億美元，同比增長 81%，EBITDA 為 128 億美元，同比增長 317%，利潤率分別為 48.7%（20 財年為 21.1%）。在 21 財年，該公司運送了 1180 萬標準箱，同比持平 (+0.3%)，運費為每標準箱 2,003 美元，同比增長 79.6%。赫伯羅特評論說，這一強勁表現(xiàn)的關鍵驅動因素包括由于對亞洲出口商品的強勁需求導致運費顯著提高。盡管由于燃油價格上漲（同比增長 25%）和租船費以及滯期費和倉儲費增加導致運輸費用增加（同比增長 17%），但收益和利潤率仍然有所提高。21 財年的自由現(xiàn)金流為 109 億美元，導致公司的凈杠桿從 20 年的 55 億美元的凈債務轉變?yōu)?21 年的 25 億美元的凈現(xiàn)金頭寸，

自 2021 年以來，該公司一直以固定費率向客戶提供多年期合同，以確保分配并提高效率。運費在合同期限內固定，避免市場價格波動，例如在過去兩年中，允許一些超額預訂（高達 10%），以確保接受商定的分配。還設想了對未能提供合同容量的補償。

赫伯羅特表示，今年開局非常強勁，預計這種積極的盈利趨勢將在 2022 年上半年持續(xù)。該公司還評論說，預計全球供應鏈的受限情況將在下半年緩解今年這應該會導致收益正?；拈_始。根據(jù)赫伯羅特的說法，它的 EBITDA 范圍為 12 至 140 億美元，而這一預測受到重大不確定性的影響，包括與烏克蘭戰(zhàn)爭和持續(xù)的 Covid-19 大流行有關。

據(jù)該公司稱，雖然需求預計將保持強勁，但由于訂單活動的增加和 2021 年底的大量訂單，從 2023 年開始，產能流入量將增加。

就 2022 年的前景而言，赫伯羅特的管理層預計，年內運輸量將略有增加，燃油成本顯著上升，運費溫和上漲，EBITDA 與上一年相似。

Maersk

2021 年，AP Moeller-Maersk (APMM) 的財務業(yè)績創(chuàng)歷史新高，收入為 618 億美元，同比增長 56%，基本 EBITDA 為 240 億美元，同比增長 189%，利潤率分別為 38.9%（20.9%） 20 財年的百分比）。在 21 財年，馬士基的自由現(xiàn)金流為 165 億美元，高于上一年的 46 億美元。公司的主要經營板塊包括海運、物流、服務和碼頭，其中海運（即航運）最為突出。在 21 財年，海洋部門的收入為 482 億美元，同比增長 65%，EBITDA 為 214 億美元，同比增長 227%，利潤率分別為 44.4%。去年，該部門的裝載量同比增長 3.6%，而運價上漲 66%，每噸燃油價格同比上漲 30%。

到 2021 年底，APMM 獲得了高達 215 億美元的流動性和 15 億美元的凈現(xiàn)金頭寸。

就 2022 年的展望而言，APMM 預計其上半年將表現(xiàn)強勁，隨后其海洋業(yè)務將在下半年初恢復正常。該公司預計其航運業(yè)務將在 2022 年與全球集裝箱需求增長 2% 至 4% 保持一致，但受持續(xù)擁堵、網絡中斷和其他外部因素相關的不確定性影響。

APMM 還重申了其對 2021-2025 年路線圖的堅持，包括實現(xiàn)其海洋和物流與服務部門之間的交叉銷售協(xié)同效應。該戰(zhàn)略也得到了公司正在進行的并購活動的支持。

基于這些假設，該公司預計基本 EBITDA 約為 240 億美元，基本 EBIT 為 190 億美元，自由現(xiàn)金流超過 150 億美元。