UpdateTime：2021/6/18 16:43:19

當(dāng)前全球運(yùn)價(jià)的飆漲，已經(jīng)超出了國際預(yù)期，全球90%以上的航線運(yùn)費(fèi)都上漲。近期，尤其是亞歐航線，由于歐洲零售商補(bǔ)貨，疊加中國鹽田港(Yantian)發(fā)生疫情，從亞洲到北歐的FAK 運(yùn)價(jià)每40英尺將接近20,000美元;而亞洲到美國東海岸每40英尺的運(yùn)費(fèi)，也要價(jià)到了17,000美元。

很多托運(yùn)人紛紛將矛頭指向缺箱、缺船。可是，不是缺箱缺船嗎?為什么集裝箱制造廠日夜趕制集裝箱，船東也砸出大筆資金下了很多新船訂單，還是拉不住奮蹄揚(yáng)鞭的運(yùn)價(jià)?

近日，在航運(yùn)大數(shù)據(jù)的出手下，原因終于找到了!

原來 每一時(shí)刻 全球都有42%的船舶在悄悄“偷懶”

由于當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易深受疫情影響，各國擺脫COVID-19大流行封鎖的情況不同，世界各地區(qū)出現(xiàn)不均衡復(fù)蘇，世界貨物貿(mào)易和運(yùn)輸需求之間相互作用，海運(yùn)航線的結(jié)構(gòu)性需求也不斷發(fā)生變化和變遷，導(dǎo)致大宗商品和制成品的運(yùn)輸成本急劇增加。

到底這種不均衡復(fù)蘇，是如何影響世界貿(mào)易的?又是如何影響船舶航線的?

相關(guān)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)通過分析航運(yùn)業(yè)的船舶(重點(diǎn)是散貨船，也有集裝箱等其他船型)大數(shù)據(jù)，為我們解開了謎底，也為我們帶來洞察船舶行為、狀態(tài)及其與世界貿(mào)易是如何相互影響的另一個(gè)視角。

該研究發(fā)現(xiàn)，由于這種巨大的貿(mào)易不平衡，全球在任何時(shí)間點(diǎn)，都有驚人的42%的船舶在沒有裝載貨物的情況下航行。

由于疫情影響，世界商品貿(mào)易極不平衡：大多數(shù)國家要么是凈進(jìn)口大國，要么是凈出口大國。這反映在運(yùn)輸成本和船舶航線遷移中。在很大程度上，這種不平衡是由于各國不同的自然物產(chǎn)造成的。例如，澳大利亞、巴西和美國西北部(世界上最大的商品凈出口國)都擁有豐富的礦產(chǎn)、谷物和煤炭等商品。與此同時(shí)，發(fā)展中國家需要進(jìn)口原材料，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。近年來，中國的進(jìn)口增長主要依賴于大量進(jìn)口原材料。

該研究通過查詢每艘船的AIS信息在內(nèi)的其他數(shù)據(jù)，獲取每艘船的確切位置和海面吃水深度，以及航運(yùn)合同，來觀察海運(yùn)市場和世界貿(mào)易的交集。

正是由于這種巨大的貿(mào)易不平衡，該研究在分析船舶大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在任何時(shí)候都有驚人的42%的船舶在空載航行，并且跨空間的貿(mào)易成本存在很大的不對稱。航運(yùn)公司要求向出口量低的目的地航行，以彌補(bǔ)從該目的地尋找新貨物的困難。在其他條件相同的情況下，沒有貨物回程的前景會(huì)導(dǎo)致價(jià)格上漲。

根據(jù)觀察到的既定模式，還能夠預(yù)測經(jīng)濟(jì)環(huán)境的特定變化(例如石油價(jià)格上漲或中國等影響航運(yùn)的關(guān)鍵國家的重大經(jīng)濟(jì)放緩)將如何影響航運(yùn)價(jià)格和貿(mào)易流量。雖然研究側(cè)重于干散貨，但也包括集裝箱船等船型，這些見解也適用于其他船型運(yùn)輸方式。

說說萬能的航運(yùn)大數(shù)據(jù)

此次之所以能發(fā)現(xiàn)“任一時(shí)刻全球都有42%的船舶在偷懶”，主要還要?dú)w功于萬能的航運(yùn)大數(shù)據(jù)。據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)方面介紹，這項(xiàng)調(diào)查得到一家全球最大AIS覆蓋提供商的支持，在經(jīng)船東同意下，可以實(shí)時(shí)接收來自全球65000 多艘船舶上的600 多顆衛(wèi)星和地面AIS 發(fā)送器的最新AIS 位置信息，還可以訪問所有船舶的航行歷史。

“通過這些數(shù)據(jù)，我們可以看出世界貿(mào)易趨勢和一段時(shí)間內(nèi)船舶的行為動(dòng)態(tài)，以及航線變遷的情況。”此次項(xiàng)目研究人員說。

由于貿(mào)易失衡，也可以粗略估計(jì)，很多船舶有近乎一般的時(shí)間是在空船航行。

例如，中國當(dāng)前主要進(jìn)口原材料，因此專門從事此類貨物的船舶到達(dá)那里重新裝載的機(jī)會(huì)有限。因此，調(diào)查期間，從澳大利亞到中國的航行平均每天花費(fèi)10,000美元，而從中國到澳大利亞的航行平均每天花費(fèi)7,500美元，甚至有些船舶由于攬不到貨，甚至不得不空船返回，即滿載而去，空手而歸。而這種運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不對稱，也反映了目的地嚴(yán)重的貿(mào)易不平衡。

出口商在向凈進(jìn)口國運(yùn)送貨物時(shí)所面臨的較高運(yùn)費(fèi)成本，往往會(huì)削弱這些國家出口商的一些比較優(yōu)勢。反之亦然，相對便宜的運(yùn)輸為凈進(jìn)口國的出口商提供了一些成本優(yōu)勢。這種現(xiàn)象不光在海運(yùn)運(yùn)輸方式中，在其他大多數(shù)運(yùn)輸方式中也普遍存在，包括卡車、火車、集裝箱空運(yùn)等，都表現(xiàn)出與貿(mào)易失衡相關(guān)的類似運(yùn)費(fèi)不對稱的情況。

事實(shí)上，美中制造業(yè)貿(mào)易逆差刺激了美國出口廢鋼或干草等低價(jià)值貨物，以填補(bǔ)空缺的回程。

中國在很大程度上支配著全球船舶的動(dòng)向

中國已經(jīng)超越美國成為全球第一大貿(mào)易國，按照國家統(tǒng)計(jì)局公開的信息，2020年中國外貿(mào)總額上漲至46462.6億美元，按美元算同比增長1.5%，這意味著全世界很大比例的商船都會(huì)?？恐袊?a title="港口" href="http://m.017yd.com/port/" target="_blank">港口裝卸貨，而后從中國港口裝貨后返航——這也意味著中國在很大程度上支配著全球商船的航線動(dòng)向。

例如疫情下中國經(jīng)濟(jì)的快速復(fù)蘇，使得原材料進(jìn)口增多，意味著世界其他地區(qū)出口增多，這幫助這些國家在船舶緊俏的形勢下，很難得地分配到了船舶，這些國家很多是世界上偏遠(yuǎn)的國家/地區(qū)，比如巴西、阿根廷等，在中國貿(mào)易進(jìn)出口的作用下，通過重新分配獲得了船舶。

同時(shí)，中國進(jìn)口量的升高，拉升了前往中國航線船舶的運(yùn)價(jià)，但也導(dǎo)致大量船舶在中國結(jié)束航程并在中國港口尋找貨運(yùn)需求，這反過來使得中國出口的運(yùn)費(fèi)下降，降低了中國出口商的貿(mào)易成本。因此，當(dāng)中國進(jìn)口上漲時(shí)，前往中國的運(yùn)費(fèi)上漲，進(jìn)入中國的船舶增多;而當(dāng)中國進(jìn)口下降時(shí)，進(jìn)入中國的船只就會(huì)減少，中國的出口商就會(huì)受到傷害。

小結(jié)

從相關(guān)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)此次利用大數(shù)據(jù)的研究中我們可以看出，此次疫情和類似蘇伊士運(yùn)河等事件引發(fā)的缺箱、缺船和運(yùn)價(jià)大飆升，實(shí)際上背后的原因都是世界各國/地區(qū)疫情下的差異化復(fù)蘇導(dǎo)致的，不同程度、不同時(shí)間點(diǎn)的復(fù)蘇，產(chǎn)生了補(bǔ)償性需求或復(fù)蘇性生產(chǎn)資料需求，造成了貿(mào)易的嚴(yán)重失衡，最終使得42%的船舶不得不前半程“飽腹”，后半程“空腹”。

——也即，當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)飆漲，實(shí)際上是結(jié)構(gòu)性短缺引發(fā)的。

從這個(gè)角度看，有業(yè)界人士擔(dān)憂：當(dāng)前班輪公司下重金訂造集裝箱、集裝箱制造廠日夜趕制集裝箱，以及船東一窩蜂購船、訂船，很可能會(huì)造成日后的產(chǎn)能過剩。